LosHechos

*Alianzas con Chery, Geely o Leapmotor reactivan antiguas plantas de Nissan, Ford y Santana en todo el país.

*La inversión china va más allá de los coches: incluye gigafactorías de baterías y componentes estratégicos.

*El proyecto de SAIC en Ferrol genera dudas por su cercanía a un arsenal militar, según informes de Defensa.

España se encuentra ante una encrucijada industrial. En los últimos tres años ha logrado atraer inversiones ligadas a la cadena de valor del vehículo eléctrico y autónomo por más de 7.300 millones de euros, repartidas entre proyectos de fabricación de automóviles, baterías y componentes estratégicos. Sin embargo, las dudas surgidas esta semana sobre la planta que SAIC Motor proyecta en Ferrol han abierto un debate sobre los límites de esta estrategia de reindustrialización y sobre el papel que debe jugar China en el futuro del motor español.

Hasta la fecha, los grupos automovilísticos chinos han anunciado nueve grandes proyectos industriales en España. La mayoría están vinculados a la electrificación del automóvil y abarcan desde fábricas de vehículos hasta gigafactorías de baterías. Pero la información publicada el pasado lunes, según la cual varios informes del Ministerio de Defensa y del Centro Nacional de Inteligencia (CNI) alertan de los riesgos para la seguridad nacional de la futura planta de SAIC en Ferrol por su proximidad al arsenal militar y al astillero de Navantia, ha puesto el foco sobre unas inversiones que hasta ahora habían sido recibidas como una oportunidad para revitalizar el tejido industrial.

En el ámbito de la producción de vehículos destacan cinco grandes iniciativas. Chery y la española Ebro EV Motors han reactivado la antigua planta de Nissan en Barcelona; Leapmotor producirá modelos propios en las fábricas de Stellantis en Madrid y Zaragoza; Santana Motors ha regresado a la actividad industrial en Jaén junto a socios chinos; Geely ha sellado una alianza con Ford para garantizar el futuro de Almussafes; y SAIC planea convertir Ferrol en un centro industrial y logístico para la marca MG.

En paralelo, España se ha convertido en uno de los principales destinos europeos para la inversión china en baterías. CATL y Stellantis levantarán una gigafactoría en Zaragoza; Envision AESC desarrollará otra en Navalmoral de la Mata (Cáceres); Gotion instalará dos plantas de materiales para baterías en Valladolid; y Hunan Yuneng construirá en Mérida la primera fábrica europea de cátodos para baterías.


2024, el punto de partida
La primera gran apuesta industrial de esta nueva ola inversora llegó de la mano de Envision. El grupo chino especializado en baterías impulsa en Navalmoral de la Mata una gigafactoría que movilizará más de 2.500 millones de euros y generará alrededor de 3.000 empleos directos. La instalación contará con una capacidad de producción de 30 GWh anuales y comenzará a construirse a finales de este año con el objetivo de iniciar la actividad industrial en 2028.

Ese mismo ejercicio marcó también el desembarco industrial de Chery en España. El fabricante chino alcanzó un acuerdo con Ebro EV Motors para recuperar la actividad de la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, reactivando además la histórica marca Ebro. El proyecto combina inversión privada y ayudas públicas y ya ha permitido ensamblar más de 17.000 vehículos en su primer año completo de actividad.

También en 2024 Stellantis y CATL anunciaron la mayor inversión industrial china ligada al vehículo eléctrico realizada hasta ahora en España. Ambas compañías desarrollarán en Figueruelas (Zaragoza) una gigafactoría de baterías de litio-ferrofosfato (LFP) con una inversión de 4.100 millones de euros y capacidad para producir hasta 50 GWh anuales. La planta dará empleo a unas 4.000 personas y comenzará a operar previsiblemente en la segunda mitad de 2026.

La iniciativa se articula a través de una sociedad conjunta al 50% entre Stellantis y CATL, denominada Contemporary Star Energy. De los 4.100 millones de euros comprometidos para el proyecto, el 94% será aportado directamente por los socios de la joint venture, lo que supone una contribución conjunta cercana a los 3.850 millones de euros. Dado que ambas compañías participan a partes iguales, la inversión atribuible al fabricante chino ronda los 2.000 millones de euros.


Cinco nuevos proyectos en apenas un año
La ola inversora se ha intensificado durante el último año. En Jaén, Santana Motors ha iniciado una nueva etapa industrial mediante una alianza con los fabricantes chinos Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile (ZNA) y a que se ha sumado BAIC Motors. El plan contempla una inversión de unos 82 millones de euros hasta 2028 para recuperar la producción en las instalaciones de Linares, según fuentes de la empresa.

Uno de los movimientos más relevantes ha sido el protagonizado por Leapmotor. La joint venture que mantiene con Stellantis producirá cuatro modelos en España. Dos de ellos se ensamblarán en Villaverde (Madrid), donde todo apunta a que la marca china asumirá la gestión operativa de la planta, mientras que otros modelos se fabricarán en Zaragoza. El proyecto en Figueruelas (Zaragoza) se enmarca en una estrategia de expansión industrial que, según comentó el embajador de China en España, Yao Jing -en declaraciones recogidas por Bloomberg-, ha movilizado una inversión de hasta 200 millones de euros por parte de Leapmotor en la planta aragonesa de Stellantis.

Otro de los proyectos más recientes es el de Gotion, que planea invertir cerca de 950 millones de euros en Valladolid para construir dos instalaciones vinculadas al reciclaje y fabricación de materiales para baterías. El grupo prevé crear más de 1.000 empleos estables y comenzar las obras en 2027.

Por su parte, Geely ha despejado buena parte de las dudas sobre el futuro de Ford Almussafes tras acordar una empresa conjunta con la multinacional estadounidense. El fabricante chino desembolsará 221 millones de euros para asumir el 34% de la actividad de la planta valenciana, donde ambas compañías producirán cinco modelos durante la próxima década.

La iniciativa que más controversia ha generado es, sin embargo, la de SAIC. El grupo chino proyecta invertir unos 200 millones de euros en una primera fase para convertir Ferrol en un centro industrial y logístico de MG, con la creación de más de 2.300 puestos de trabajo. No obstante, la cercanía de la futura instalación al arsenal militar de Ferrol y al astillero de Navantia ha provocado que distintos informes de Defensa alerten de posibles riesgos para la seguridad nacional.

La última gran inversión anunciada corresponde a Hunan Yuneng. La compañía invertirá cerca de 800 millones de euros en Mérida para levantar la primera planta europea de materiales catódicos para baterías. La instalación tendrá capacidad para producir hasta 300.000 toneladas anuales y generará alrededor de 500 empleos directos.

Un modelo bajo escrutinio
La irrupción de capital chino ha permitido a España captar proyectos industriales que difícilmente habrían llegado sin socios internacionales, además de acelerar la creación de una cadena de valor ligada al vehículo eléctrico. Sin embargo, el caso de SAIC ha introducido un nuevo elemento en el debate: hasta qué punto puede compatibilizarse la necesidad de atraer inversión extranjera con la protección de infraestructuras consideradas estratégicas.

La controversia en torno a SAIC no se limita únicamente a la ubicación de la futura planta de Ferrol. También está relacionada con la propia naturaleza del grupo automovilístico. A diferencia de otros fabricantes internacionales, SAIC mantiene una estructura accionarial fuertemente vinculada al Estado chino. Más del 75% de su capital está controlado de forma directa por administraciones públicas y entidades estatales del país asiático, una circunstancia que ha contribuido a aumentar las reservas de parte de las autoridades españolas ante un proyecto situado junto a infraestructuras consideradas estratégicas.

La respuesta a esa cuestión no afectará únicamente al proyecto gallego. También servirá para definir el marco bajo el que España pretende consolidarse como uno de los principales polos europeos de fabricación de vehículos eléctricos y baterías durante la próxima década. (elEconomista, 2026-08-11)